El artículo de hoy resume los "conceptos erróneos" sobre los juegos de ruedas de carretera, algunos de los cuales eran ciertos en el pasado pero se han vuelto menos ciertos a medida que evolucionaron, y otros que son propagados intencionalmente o no por fabricantes que presentan un aspecto de una ventaja como una ventaja general. . Las siguientes opiniones no se refieren a marcas específicas.
1. ¿Los juegos de ruedas con radios de carbono son mejores que los juegos de ruedas con radios de acero en todos los ámbitos?
Equivocado. La única ventaja que los radios de carbono pueden tener sobre los radios de acero es la ligereza. Mucha gente piensa que los radios de carbono tienen potencia directa y aceleran más rápido que los juegos de ruedas con radios de acero, lo que les da una ventaja al escalar y correr. Pero la realidad es que la respuesta de aceleración de un buen juego de ruedas con radios de acero no es inferior a la de un buen juego de ruedas con radios de carbono, y la diferencia de rendimiento entre un buen juego de ruedas con radios de carbono y un juego de ruedas con radios de acero es de sólo 1 segundo. Si conduce a menor potencia, la diferencia de rendimiento con respecto a los radios es casi insignificante y, en teoría, el rendimiento aerodinámico de los radios de acero es incluso mejor. Así que sólo tienes que elegir el juego de ruedas que más te convenga, sin importar si se trata de radios de acero o de carbono.
2. ¿El diseño de estructura de una sola pieza del juego de ruedas es más avanzado?
No del todo cierto, los diseños de construcción de una sola pieza tienen la ventaja obvia de ser livianos, pero a costa de una capacidad de reparación muy pobre (o nula). Las marcas siempre promocionan los juegos de ruedas monocasco como superiores a la construcción de radios tradicional en todos los ámbitos, principalmente debido a la excelente rigidez lateral y la franqueza del juego de ruedas debido a la excelente construcción. Pero la pregunta es: ¿beneficiará al ciclista demasiada rigidez? Al igual que la rigidez del cuadro, se convierte en una carga para el ciclista cuando se aumenta hasta cierto nivel. La respuesta de un juego de ruedas de construcción de una sola pieza es muy directa y se puede decir que puedes sentir la diferencia con unas pocas patadas. ¿Pero demasiada retroalimentación directa es más rápida? No precisamente. Quizás un juego de ruedas de construcción de una sola pieza bien diseñado le permitiría mantener una potencia moderada sin fatiga excesiva, que es el tipo de potencia que se necesita para subir colinas largas, y con la ventaja de peso ligero que viene con la construcción de una sola pieza. Podría ser una buena rueda trepadora. Pero en su mayor parte, la construcción de radios tradicional es más flexible y permite un juego de ruedas más completo y mejor diseñado.
3. ¿Los radios rectos (bujes) funcionan mejor que los radios doblados (bujes)?
Mal, la idea de que los radios rectos son mejores que los radios curvados probablemente surge del hecho de que en los primeros días, solo los juegos de ruedas de marca usaban radios rectos, mientras que los autocompilados todavía usaban radios curvados. Pero hoy en día, muchos juegos de ruedas personalizados utilizan radios rectos y algunas ruedas de buenas marcas utilizan radios curvados, como la Zipp 454 NSW. Honestamente, no hay diferencia en el rendimiento entre los radios rectos y curvados, e incluso el 454 NSW tiene una respuesta "impredecible", que se siente cada vez más cuanto más lo conduces. La desventaja de los radios doblados es la fatiga de la sección de la cabeza en J, la ventaja es que se puede obtener una distancia de brida más amplia.
4. ¿Cuanto más ligero sea el juego de ruedas, mejor?
No es del todo cierto, los juegos de ruedas más ligeros son buenos, pero agregan los requisitos previos. Si es plano, entonces la aerodinámica debe ser más importante; si es en ascenso, entonces la retroalimentación debe ser más importante. Si el juego de ruedas solo se considera liviano, entonces puede ser realmente liviano, las llantas flexibles son livianas, menos radios son livianos, los bujes están sustancialmente esqueletizados sin tener en cuenta la durabilidad, son livianos y la combinación de estos es un desastre. Por tanto, la premisa del peso ligero debe ser no sacrificar la aerodinámica, la retroalimentación y la durabilidad.
5. ¿Juegos de ruedas inestables de bastidor alto?
Hace unos años esta idea era cierta, pero en los últimos años el concepto aerodinámico de los juegos de ruedas se ha revolucionado por completo y los juegos de ruedas de bastidor alto se han vuelto cada vez más estables. Gracias a dos cosas, las llantas se han vuelto más anchas y desafiladas, y se ha optimizado su forma. Un ejemplo típico del primero es el Roval Rapide CLX, que aumentó el ancho exterior de la rueda delantera a 35 mm, lo que generó muchas preguntas e incluso burlas cuando se presentó por primera vez. Pero al cabo de unos años, cuestionar el relámpago (comprenderlo) se convirtió en el relámpago, y cada vez más marcas introdujeron diseños de ruedas delanteras ultraanchas. Después de usar Bontrager Aeolus RSL 62, sabemos que la optimización de la forma de la llanta también mejora la estabilidad, con una altura del marco delantero de 62 mm y un ancho exterior de 30.9 mm, no reduce la altura del marco delantero ni aumenta el ancho exterior a un nivel exagerado. grado.El Aeolus RSL 62 se siente muy estable y se puede usar en días ventosos, por lo que un par de juegos de ruedas de marco alto como este se pueden usar en todo tipo de condiciones climáticas. Se trata de un juego de ruedas de cuadro alto que le brindará ganancias aerodinámicas en todas las condiciones climáticas.
6. ¿Los neumáticos más estrechos son más aerodinámicos?
Si solo consideramos el viento frontal, es cierto que los neumáticos más estrechos son más aerodinámicos, pero en el mundo real, la mayor parte del tiempo tenemos que enfrentarnos a vientos laterales, y la combinación de neumáticos más anchos y llantas más anchas no sólo es más aerodinámica, sino que también más estable. Además, los neumáticos anchos tienen menor resistencia a la rodadura porque la deformación en contacto con el suelo es redondeada, lo que reduce la pérdida de deformación del neumático. Sin mencionar que se pueden usar neumáticos más anchos para mejorar la comodidad con una presión más baja, por lo que el ancho de los neumáticos de las bicicletas de carretera convencionales ha evolucionado de 19 mm, 21 mm, 23 mm a 25 mm, e incluso ha pasado a 28 mm.
7. ¿Los neumáticos sin cámara son más difíciles de montar que los neumáticos abiertos?
Parcialmente correcto, la primera dificultad con los neumáticos sin cámara es la instalación inicial, que requiere que el neumático sin cámara se infle y se pegue en el asiento del labio del neumático (gancho de labio), a menudo con la ayuda de una bomba de aire o una bomba de depósito, como una gran Se requiere suficiente volumen de aire para levantar el neumático. Pero hay muchos neumáticos sin cámara que encajan muy bien. Probamos el S-Works Turbo 2BR T2/T5; el Pirelli P ZERO RACE 4S; el Sevin One y el Pro One; y la Goodyear EAGLE F1, que se puede montar por primera vez con una bomba vertical normal. Es más fácil que un neumático abierto + cámara de aire, porque hay que ajustar cuidadosamente la cámara de aire al usarlo (especialmente con cámaras de TPU ultrafinas), más aún si se utiliza una palanca y el uso de una cámara de aire. puede provocar que el neumático se monte incorrectamente. Los neumáticos sin cámara no tienen estas preocupaciones, solo un montaje simple y aproximado, por lo que a veces es mejor montar neumáticos sin cámara.
