"La mayoría de los ciclistas deberían elegir un tamaño de neumático más grande que el que utilizan actualmente", aconseja el fundador y director ejecutivo de Lauf, Benni Skúlason. Este consejo se aplica a todo tipo de ciclismo, incluidas las bicicletas de carretera, de montaña y de grava, por las que Lauf es más conocido.
Skúlason señala: "Lo que me sorprende es el tiempo que ha tardado la gente en aceptar la realidad de que los neumáticos más grandes son más rápidos. Sin embargo, cada vez más personas están empezando a entenderlo. Se ve a los corredores del Tour de Francia calzando neumáticos de 32 mm. Hace dos o un año, esto habría sido motivo de risa.
Incluyendo su primera incursión en bicicletas de carreteraLauf ofrece una amplia holgura para neumáticos en toda su línea de modelos. Aunque la Úthald es una bicicleta con geometría de competición, puede utilizar neumáticos de 35 mm. Sin tener en cuenta que, si te sientes más cómodo, puedes pedalear durante más tiempo y, si tienes más confianza, puedes bajar más rápido, los resultados de las pruebas revelan que los neumáticos de 32 mm son ideales para la velocidad. Skúlason afirma que, incluso sin estos elementos, los neumáticos de 32 mm son simplemente más rápidos.
"Ahora tenemos muchos datos que demuestran que los neumáticos más anchos son, en efecto, más rápidos. Sin embargo, superar la paradoja de la sensación de velocidad es un gran obstáculo para los conductores; los neumáticos más delgados nos dan una sensación de velocidad, y es bastante difícil creer que esta impresión no sea real. Sientes que conduces rápido cada vez que sientes ruido, vibración y una conducción irregular".
Skúlason se pregunta si esta impresión general es consecuencia del uso de neumáticos de 32 mm en ruedas diseñadas para 28 mm o menos. "Una vez que las ruedas se ajusten para funcionar con neumáticos de 32 mm, tal vez veamos que las de 35 mm pueden ser más rápidas que las de 32 mm", afirma.
Skúlason aclara el efecto de la construcción de los neumáticos: "Decidimos que los neumáticos anchos eran más lentos porque creíamos que los neumáticos estrechos estaban hechos para la velocidad, mientras que los neumáticos anchos eran neumáticos para uso diario, no para la velocidad. Pero la situación cambia si se utiliza un neumático ancho diseñado para la velocidad".
Skúlason prevé un desarrollo lento en todas las disciplinas ciclistas hacia neumáticos más anchos. "La paradoja de la velocidad se está desmoronando primero en el ciclismo de carretera, luego en el gravel y, por último, en el ciclismo de montaña. Creo que esto se debe a que las estadísticas de ciclismo de carretera son más fáciles de recopilar. Mientras que las superficies de carretera son relativamente fáciles de estandarizar, las superficies de gravel abundan en variedad. Obtener datos consistentes para el gravel es algo difícil".
Según Skúlason, la obsesión de los diseñadores de bicicletas por la aerodinámica se debe principalmente a su capacidad para analizar datos y proporcionar mediciones repetibles, por lo que a veces descuidan otros elementos que influyen en la eficiencia de la conducción. "Los túneles de viento ofrecen datos reproducibles, lo que ha hecho que la gente se centre en el rendimiento aerodinámico de las bicicletas y los neumáticos. Aunque están perfeccionando todos los aspectos de la aerodinámica, la gente está descuidando elementos claros como qué ancho de neumático es el más rápido".
Él cree que este énfasis limitado en la aerodinámica a veces se produce a costa de otros elementos igualmente cruciales que afectan significativamente la calidad de conducción de una bicicleta. Si bien estos elementos podrían ser más difíciles de cuantificar, él cree que mejorar la resistencia a la rodadura y la amortiguación de las vibraciones aumentará la confianza al descender y proporcionará una mejor experiencia de conducción en general.
Los diseños de bicicletas de Lauf, señala Skúlason, aprovechan al máximo los beneficios de los neumáticos más grandes: "En Islandia, tenemos un historial de uso en caminos de grava, y la gente notó que los neumáticos de unos 50 mm rodaban más rápido. Por lo tanto, creo que los neumáticos de bicicletas de grava casi nunca deberían bajar de ese ancho; en el futuro, bicicletas de grava Podría llegar a estandarizarse en 50 mm."
En la actualidad, la mayoría de las carreras de grava utilizan neumáticos de 45 mm, lo que supone un ancho mucho mayor que el estándar actual, al igual que las bicicletas de carretera. "Con frecuencia me preguntan: '¿Qué tamaño de neumático necesito para esta carrera?' Esta pregunta presupone que los neumáticos más pequeños serán más rápidos; por lo tanto, solo se utilizan neumáticos más anchos en caso de que el terreno sea demasiado rocoso. En realidad, se trata de una interpretación errónea básica; el ancho ideal de los neumáticos para la Rift Gravel Race en Islandia es de unos 55 mm. Poder rodar sobre terreno irregular con neumáticos más grandes ofrece una ventaja significativa en cuanto a velocidad".
Skúlason no solo ve la amplitud de los neumáticos de las bicicletas de carretera y gravel, sino también el espacio para hacerlos más anchos, ya que la mayoría de los ciclistas de montaña todavía usan neumáticos de 2.3 o 2.4 pulgadas. Es como tirar de un carrito de la compra en un aparcamiento de grava. Entiendes lo difícil que es, pero los neumáticos más anchos y con menor presión se deslizarán sobre estas superficies".
Skúlason, por su parte, está especialmente entusiasmado con el nuevo cambio de 13 velocidades de SRAM, ya que representa una nueva tecnología importante que permite la construcción de bicicletas de gravel. A la mayoría de los ciclistas de gravel, cree, no les gusta el desviador delantero, ya que reduce el espacio libre para los neumáticos, añade peso y complejidad y no es aerodinámico. Cambiar de cadena rompe el ritmo de pedaleo y los desviadores delanteros son propensos a cambios incorrectos y caídas de cadena.
"La gente ha podido replantearse sus opciones de marchas y finalmente abandonar los sistemas 2x con el lanzamiento del SRAM XPLR AXS 1x13 velocidades", afirma Skúlason. "Para la mayoría de los ciclistas, este diseño combina un rango suficientemente amplio con un espaciado de marchas ajustado".
Entre los piñones de 10, 11, 12 y 13 dientes, el SRAM Red XPLR AXS ofrece saltos de un solo diente; luego, incrementos de dos dientes para los piñones de 15, 17, 19 y 21 dientes. Si bien sigue ofreciendo un piñón de hasta 46 dientes para las subidas más pronunciadas, esto cubre el rango que la mayoría de los ciclistas utilizan durante sus recorridos.
Skúlason señala: "El nuevo sistema de propulsión de 13 velocidades mantiene un espaciado preciso entre los engranajes, pero ofrece un rango más amplio. Para las carreras de grava de alto nivel, como Unbound, donde tienes engranajes de alta velocidad y un engranaje de 46 dientes para las subidas, esto es perfecto. Incluirlo en la Seigla nos entusiasma mucho.
La Seigla, la bicicleta de gravel insignia de Lauf, está totalmente orientada al 1x. "Por la simplicidad, el menor peso, el bajo mantenimiento y la tranquilidad que ofrece el 1x, incluso con el XPLR 12x de 1 velocidades, el sacrificio vale totalmente la pena".
El nuevo diseño Full Mount de SRAM también marca el fin de la patilla del desviador, a veces el talón de Aquiles de la bicicleta. Esto elimina la alineación y limita los problemas de tornillos, lo que permite que el desviador se mueva correctamente incluso bajo carga.
Skúlason señala: "SRAM ha dado un paso atrevido al hacer esto, ya que todos los cuadros deben seguir la directriz UDH. Decidimos de inmediato pasar a UDH, ya que eliminar la percha tiene sentido. No hay tolerancia con las perchas. SRAM puede poner la 13.ª velocidad y ajustar todo y aumentar la precisión sin las inconsistencias de los componentes externos".
¿Se quedaría obsoleto el producto inicial de Lauf, la horquilla Grit, si todo el mundo empieza a utilizar neumáticos más grandes? En absoluto, afirma Skúlason. Afirma que, aunque los neumáticos más grandes absorben eficazmente las vibraciones de alta frecuencia, una bicicleta debe suavizar un espectro de frecuencias para ser rápida y agradable.
"La horquilla Grit funciona mucho mejor cuando se combina con neumáticos un poco más grandes. La estimulación ultrarrápida de la textura/rugosidad de la superficie no se puede contrarrestar con ninguna horquilla de suspensión del mundo. Una rueda suspendida simplemente no puede mover su masa lo suficientemente rápido como para superar las tablas de lavar a alta velocidad, mientras que las horquillas Grit de Lauf reaccionan más rápido que las telescópicas debido a su masa no suspendida sustancialmente menor y la ausencia de fricción".
Skúlason cree que la horquilla Grit sigue siendo excepcionalmente útil, especialmente para manejar impactos de frecuencia media a alta, como rocas o baches. "Si montas neumáticos estrechos y duros en una horquilla Grit, la frecuencia que pueden manejar los neumáticos duros y delgados y la frecuencia que puede manejar la Grit están separadas en una 'banda muerta'. Se ha demostrado que usar neumáticos de 50-55 mm a las presiones adecuadas ayuda a cerrar la brecha con el rango de Grit.