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Reseña profesional: ¿Qué neumático de bicicleta de carretera es el más rápido? (Parte 3)

by Martín Yang 05 Dec 2024
Reseña profesional: ¿Qué neumático de bicicleta de carretera es el más rápido? (Parte 3)

Reseña profesional: ¿Qué neumático de bicicleta de carretera es el más rápido? (Parte 1)

Reseña profesional: ¿Qué neumático de bicicleta de carretera es el más rápido? (Parte 2)

 

Problemas de velocidad y tiempo

Hasta ahora no he hablado de ahorrar tiempo y aumentar la velocidad. En ciclismo, cuanto más rápido se va, mayor es la resistencia a la que se enfrenta, y esta aumenta exponencialmente. A una velocidad determinada, es más fácil mantener ese ritmo y también es más fácil medir la potencia. Pero cuando se intenta cuantificar la velocidad en función de una potencia determinada, la cosa se complica.

En pocas palabras, cuanto más rápido vayas, más pequeñas serán las diferencias entre los neumáticos. La resistencia del aire tiene un mayor impacto y la resistencia a la rodadura ocupa una porción más pequeña del sistema total. Puedes asumir que las fuerzas en la transmisión son bastante constantes y que las diferencias son insignificantes. El problema aquí es que, si bien los neumáticos te ayudan a ir más rápido, aumentar la velocidad también aumenta la resistencia del aire, lo que en última instancia reduce tus ganancias. Las matemáticas detrás de esto son relativamente complicadas, pero no te preocupes: hay calculadoras interactivas en línea donde puedes ingresar diferentes parámetros para obtener los datos que necesitas. Por ejemplo, la herramienta de potencia y velocidad de la bicicleta de Steve Gribble, recomendada por Casper Von Folsach del equipo de Uno-X Mobility. Al ingresar la configuración actual de nuestro probador Josh y mejorar el coeficiente de resistencia a la rodadura en 0.002, el resultado se ve así:

Análisis de situaciones hipotéticas

Se trata de un escenario puramente hipotético, que supone una mejora significativa de la resistencia a la rodadura. En pocas palabras, si la resistencia del aire no varía, cuanto más fuerte sea el ciclista, más difícil será ganar cada segundo.

En realidad, hay muchos otros factores en juego que dificultan las predicciones utilizando solo una calculadora. Las condiciones de la carretera, las fluctuaciones del viento, los cambios de peso y las pendientes influyen. Por lo tanto, si bien es posible que desee saber lo que podría lograr en un mundo ideal, es importante ser cauteloso con los datos. Además, todas las predicciones se basan en mediciones reales de la resistencia a la rodadura de los neumáticos y no podemos resolver todos los problemas mediante pruebas. Se trata simplemente de pronósticos idealizados.

Análisis de datos adicionales

Ya hemos determinado qué neumáticos son los más rápidos y cuáles los más lentos. Si estás intentando elegir entre dos configuraciones de neumáticos diferentes, esta información es sin duda valiosa. Al analizar las tendencias, puede haber oportunidades para mejorar las cosas, que es lo que estoy tratando de hacer a continuación.

Neumáticos para contrarreloj vs. neumáticos para carretera

El concepto de neumáticos específicos para contrarreloj es relativamente nuevo. Las dos marcas líderes que utilizan los equipos WorldTour son Continental y Vittoria, y ambas ofrecen versiones para carreras en ruta y contrarreloj. Schwalbe también tiene neumáticos similares, y tanto Schwalbe como Continental ahora ofrecen neumáticos optimizados para la aerodinámica. A continuación, he comparado los datos utilizando 11 m/s (que representa mejor las condiciones de contrarreloj), destacando los neumáticos para contrarreloj para mostrar su posición.

 

Rendimiento de los neumáticos para contrarreloj

De los resultados se desprende claramente que los neumáticos para contrarreloj suelen rendir en el rango más alto. La única excepción es el Corsa Pro Speed, que es más lento que su versión para carreras en carretera. Cabe destacar que el Continental GP5000 TT TR obtuvo exactamente los mismos resultados de prueba que el GP5000 S TR estándar, y coincidió con el Schwalbe Pro One TT. Por tanto, el día de la prueba, estos tres neumáticos específicos para contrarreloj ocuparon los puestos del podio.

Sin embargo, hay una notable excepción: la Continental Aero 111. Si bien está optimizada para la aerodinámica, no parece estarlo para la resistencia a la rodadura. Según nuestros datos, cuando los ciclistas combinan la GP5000 TT TR para la rueda trasera y la Aero 111 para la delantera, la resistencia a la rodadura total se reduce en 3.8 W. Por lo tanto, si las afirmaciones de Continental sobre la aerodinámica son correctas, la potencia ahorrada al reducir la resistencia del aire debería ser suficiente para compensar el aumento de la resistencia a la rodadura. Pero aun así, esto sigue siendo una anomalía.

Supongo que para crear ranuras "generadoras de vórtices" más profundas en la superficie del neumático, la banda de rodadura en sí podría ser más gruesa que la GP5000 S TR estándar, lo que genera un aumento en la resistencia a la rodadura.

Neumáticos para todas las estaciones frente a neumáticos normales

Para la mayoría de los ciclistas, la opción más práctica podría ser optar por neumáticos de competición para obtener algunos beneficios de potencia o elegir neumáticos "para todas las estaciones" más duraderos, con mejor agarre o resistentes a los pinchazos. Para explorar esto, he extraído todos los modelos para todas las estaciones del gráfico de 9 m/s (que representa mejor las velocidades de conducción para todas las estaciones del mundo real) y los he resaltado en rosa para ver qué información podemos recopilar.

En esta prueba, los dos neumáticos más lentos fueron los modelos para toda estación de Vittoria y Pirelli, pero el GP5000 AS TR tuvo un buen desempeño. Aunque perdió algunas posiciones a velocidades más altas, personalmente creo que 11 m/s es más representativo de las velocidades de carrera y no refleja por completo la velocidad de diseño prevista para estos neumáticos.

Si eres un fanático de Continental, la desventaja de elegir la versión para todas las estaciones es que, a 9 m/s, la pérdida de potencia de un par de neumáticos es de 6.6 W. Para los entusiastas de Vittoria, cambiar del Corsa Pro al Corsa Pro Control da como resultado una pérdida de potencia de 11.2 W a 9 m/s. Por supuesto, esto se debe principalmente a que el propio Corsa Pro es un neumático de alto rendimiento. Entre todos los neumáticos para todas las estaciones, el de mejor rendimiento es el S-Works Turbo Cotton Hell of the North, pero es esencialmente una versión más ancha del Turbo Cotton estándar y requiere una cámara de látex. No lo consideramos un verdadero neumático para todas las estaciones, ya que la mayoría de la gente ahora espera que los neumáticos para todas las estaciones no tengan cámara.

Gama media vs gama alta

Los neumáticos para todas las estaciones no son necesariamente productos de gama media o de segunda categoría. Algunos neumáticos son bastante caros y se comercializan con afirmaciones de mejor agarre o características similares. Entonces, ¿cómo se comportan los neumáticos de gama media en comparación con los de gama alta? A continuación, he resaltado los neumáticos de gama media en dos gráficos (ambos a 9 m/s).

En general, nos mostramos escépticos con respecto a las afirmaciones de marketing de los fabricantes, pero resulta tranquilizador ver que los productos de gama media y de segunda categoría ocupan puestos más bajos. Sin embargo, la clasificación de los productos de segunda categoría muestra una gama más amplia de variación.

El impacto del precio

Analicemos ahora más de cerca el problema de los precios. Aunque los neumáticos de gama media suelen ser más lentos que los de gama alta, no siempre son más baratos. Algunos productos de gama alta cuestan menos que las ofertas de gama media de empresas rivales. He ordenado los neumáticos en el cuadro siguiente por su precio de venta recomendado en orden ascendente, o lo más cercano posible al precio de venta recomendado en el momento de escribir este artículo.

Esto es un poco desconcertante, entonces. Las estadísticas no muestran ninguna tendencia obvia. En pocas palabras, el rendimiento no se ve muy afectado por el precio. Dado que su rendimiento es casi igual al del GP5000 S TR pero a un precio reducido, se podría afirmar que el Schwalbe Pro One TT ofrece la mejor relación calidad-precio. Sin embargo, dudaría en recomendarlo como una opción diaria, ya que es un neumático de contrarreloj y no hay datos sobre su resistencia a los pinchazos.

Este gráfico habría variado aún más si lo hubiera creado utilizando los costos reales en línea en lugar de los precios minoristas recomendados de cada marca. No puedo hacer un gráfico dinámico porque los neumáticos están en oferta y no puedo encontrar un vínculo directo entre el precio y la pérdida de potencia.

¿Son más rápidos los neumáticos con carcasa de algodón?

En los últimos años, los flancos marrones/beige se han vuelto bastante populares, principalmente por razones de estilo. Inicialmente, un flanco marrón significaba que se estaba usando un neumático con carcasa de algodón, y la gente creía que estos neumáticos eran más rápidos. Hoy en día, los flancos marrones suelen estar hechos simplemente de caucho marrón. Por supuesto, algunos de los neumáticos que hemos probado tienen flancos de algodón, por lo que podemos verificar los datos para ver si los neumáticos con carcasa de algodón son más rápidos.

En general, los neumáticos con carcasa de algodón son rápidos, pero también hay uno que ocupa el penúltimo lugar en términos de velocidad, con velocidades promedio ubicadas en algún lugar entre el medio y el frente. Los neumáticos con carcasa de algodón se ven bien y, según mi experiencia, tienen un impacto notable en la sensación de conducción. Sin embargo, no hay evidencia que sugiera que los neumáticos con carcasa de algodón sean más rápidos que los neumáticos de caucho.

Si lo que busca es un flanco marrón, es mejor elegir un neumático de caucho marrón en lugar de uno con carcasa de algodón. Por supuesto, esto supone que la versión con flanco marrón y la versión con caucho completamente negro tienen la misma resistencia a la rodadura, pero puede que no siempre sea así, ya que los flancos de diferentes colores pueden utilizar compuestos de caucho diferentes.

Neumáticos sin cámara vs. neumáticos con cámara

Dado que ahora contamos con equipos de prueba, sería negligente no adentrarnos en el debate sobre neumáticos sin cámara frente a neumáticos con cámara. Este ha sido un tema candente entre los ciclistas durante un tiempo, por lo que comparamos la pérdida de potencia del neumático sin cámara GP5000 S TR con neumáticos con cámara con cámaras de látex, TPU y butilo a la misma presión. Las cámaras utilizadas fueron Vittoria Competition Latex, Pirelli Smartube y Specialized Lightweight Butyl Inner Camera.

En la prueba, utilizamos dos neumáticos GP5000 S TR diferentes. Uno era el neumático "húmedo" diseñado para uso sin cámara y el otro era el neumático "seco" para instalar cámaras de aire, para evitar que cualquier resto de sellador interfiriera con los datos del neumático sin cámara probado anteriormente.

Los resultados mostraron que la cámara de látex era 0.4 W más rápida que el neumático sin cámara a 9 m/s, pero 1 W más lenta a 11 m/s. Teniendo en cuenta el margen de error en cada prueba, podemos decir con seguridad que para nuestro neumático de referencia GP5000 S TR, la diferencia de rendimiento entre usar una cámara de látex y un sellador sin cámara es bastante pequeña.

La cámara de TPU fue más lenta, y la cámara de butilo fue incluso más lenta que el neumático sin cámara. A una velocidad de 9 m/s, cambiar de la cámara de butilo al sellador sin cámara proporcionó una ventaja de potencia de 8 W, que es aproximadamente la misma diferencia que entre el neumático más lento y el más rápido en nuestro conjunto de datos.

El impacto de la presión de los neumáticos

Bien, ya hemos establecido que cambiar de cámaras de butilo a neumáticos sin cámara puede traer beneficios significativos. Pero, ¿qué pasa con la presión de los neumáticos? Hay muchas calculadoras de presión de neumáticos en el mercado que pueden determinar la presión óptima en función de factores como el ancho del neumático, el tipo, el tamaño de la llanta, la superficie de la carretera y la velocidad.

Para analizar esto más a fondo, probamos el modelo base GP5000 S TR a presiones de 90, 80, 70, 60, 50, 40 y 30 psi, y también recopilamos datos para 73 psi. El gráfico de barras a continuación muestra los resultados para cada presión de neumático.

Primero, veamos los datos de 11 m/s, que incluyen presiones tanto superiores como inferiores a la presión de diseño ideal, así como aproximadamente 10 psi inferiores a la presión que suelen utilizar los evaluadores.

Observamos una tendencia similar a velocidades más lentas, pero las diferencias en los datos no son tan grandes, por lo que podemos notar vagamente una ligera tendencia en forma de U. Las presiones superiores o inferiores a 70 psi dan como resultado una pérdida de potencia, pero extrañamente, la resistencia a 90 psi cae ligeramente, justo por debajo de la presión máxima permitida para este neumático en llantas sin gancho.

Si observamos la tendencia, podemos ver que la pérdida por tener un neumático demasiado blando es mucho mayor que por tener uno demasiado duro, pero, por otro lado, en realidad no hay ningún beneficio por tener un neumático demasiado duro, aparte de hacer que el viaje sea menos cómodo. Sin embargo, estas pruebas no tienen en cuenta la pérdida de velocidad causada por tener una presión demasiado baja.

Quizás la lección más valiosa de esta prueba es que, siempre que la presión de los neumáticos se encuentre dentro del rango correcto, no hay que preocuparse demasiado. Curiosamente, el probador Josh pudo utilizar el GP5000 S TR a 30 psi y aún así superar al Pirelli P-Zero 4 Season a 73 psi a 9 m/s. Incluso en comparación con los neumáticos de carrera, su rendimiento con el GP5000 S TR a 40 psi fue mejor que el Cadex Race GC a 73 psi. Por lo tanto, la construcción de los neumáticos es más importante que la presión de los mismos.

Resumen de puntos clave

Sé que esto puede llevar un tiempo digerirlo por completo y es posible que algunos de ustedes hayan pasado directamente a esta parte, por lo que aquí les presentamos un breve resumen de las conclusiones clave de nuestras pruebas basadas en las preguntas que planteamos anteriormente. Definitivamente vale la pena echarle un vistazo.

  1. ¿Qué tan grandes son las diferencias entre los neumáticos?

Si normalmente circulas a unos 40 km/h, cambiar tu peor juego de neumáticos por el mejor podría ahorrarte unos 30 W de potencia. Y si pasas de una cámara de butilo a un neumático sin cámara, podrías ahorrar otros 8 W. Para la mayoría de la gente, un ejemplo más intuitivo sería cambiar de un neumático sin cámara estándar a un neumático de competición de primera categoría a 30 km/h, lo que podría darte una ventaja de potencia de 22-23 W.

Este tipo de diferencia es suficiente para afectar notablemente tu recorrido, ya sea aumentando tu velocidad general o permitiéndote mantener la misma velocidad usando menos energía.

En las carreras de nivel WorldTour, la diferencia entre dos neumáticos de uso común, el GP5000 S TR y el Corsa Pro, es de solo 10 W por par. En un deporte en el que cada fracción de segundo cuenta, esta diferencia puede tener un gran impacto.

Para ponerlo en perspectiva, para un Tour de Francia de 90 horas, suponiendo que todos los demás factores son iguales, esa diferencia de 10 W equivaldría a 3,240,000 julios de energía. Parece mucho, pero en realidad es la energía contenida en tan solo 430 gramos de arroz. Esto da una idea intuitiva de la diferencia, aunque la situación en el mundo real es más compleja.

  1. ¿Cómo se compara esta mejora de neumáticos con otras mejoras, como ruedas, cuadros o cascos?

Para comparar, utilizamos datos de 11 m/s, que se acercan a la velocidad de prueba del túnel de viento. Cambiar de los neumáticos de carrera más lentos a los más rápidos podría ahorrar 21.8 W de energía, con un coste de alrededor de 160 libras esterlinas, o unos 1,500 yenes.

Esto es similar al ahorro de energía que obtendrías al actualizar de una Trek Emonda de 10 años a una Factor Ostro VAM, con una actualización de cuadro que cuesta alrededor de £ 10,000 o ¥ 90,000.

El cambio a los neumáticos de referencia GP5000 S TR cuesta aproximadamente lo mismo que comprar un casco aerodinámico. Si bien no tenemos datos sobre los cascos, sabemos que la diferencia de potencia entre los cascos menos y más aerodinámicos es de 12 W, y la diferencia entre un casco no aerodinámico y uno aerodinámico podría ser incluso mayor. Por lo tanto, estas dos mejoras ofrecen un retorno de la inversión similar en términos de costo versus ganancia de potencia.

Al actualizar las llantas de aluminio de perfil bajo a llantas aerodinámicas de perfil más alto, se ganan aproximadamente 5-6 W, lo que se ve influenciado por el ángulo de guiñada, un factor complejo en el que no profundizaremos aquí. Las llantas aerodinámicas generalmente cuestan entre £1,000 y £2,000, según las especificaciones.

Como se mencionó en nuestras pruebas anteriores, mejorar los neumáticos y las ruedas le brinda la mejor relación calidad-precio. Comience con los neumáticos y el casco y luego considere otras mejoras más importantes. Los neumáticos son especialmente importantes porque se desgastan con el tiempo, mientras que los cascos pueden esperar hasta que sea más rentable reemplazarlos.

También vale la pena señalar que el neumático es la única mejora en nuestra investigación que está directamente relacionada con la transmisión. Cuanto más rápido se conduce, más importantes son las mejoras aerodinámicas debido a la resistencia del aire, pero a velocidades más bajas, la aerodinámica importa menos.

  1. ¿Estos beneficios se aplican más a los principiantes o a los jinetes menos experimentados?

El ciclismo es un deporte con rendimientos decrecientes y las mejoras de los neumáticos se ajustan a esta tendencia. Cuanto más fuerte seas o más rápido vayas, más importante será la aerodinámica y menos significativa será la resistencia a la rodadura en términos de superar la fuerza total necesaria para mantener la velocidad. Probamos dos velocidades, que representan dos situaciones razonables, pero debido a las muchas variables involucradas, no podemos sacar más conclusiones.

  1. ¿Puedes elegir neumáticos en función de la sensación de conducción, el agarre o la resistencia a los pinchazos?

Al cambiar a los neumáticos de referencia de nuestra prueba, reducirás claramente la resistencia a la rodadura, lo que aumentará tu velocidad. Pero los neumáticos no solo sirven para minimizar la resistencia a la rodadura. Son la única parte de la bicicleta que proporciona agarre mecánico en las curvas, lo que tiene un impacto significativo en la sensación de conducción. También debes asegurarte de que ofrezcan una resistencia a los pinchazos aceptable y una durabilidad razonable.

Si bien la resistencia a la rodadura afecta la velocidad, si el neumático es demasiado rápido y pierdes confianza en las curvas, eso también afectará negativamente tu rendimiento. No probamos el agarre, pero, según mi experiencia personal, puedo dar fe del excelente rendimiento en curvas del GP5000 S TR, aunque no tengo datos sólidos que lo respalden.

En resumen, si le gusta un producto en particular pero los datos de las pruebas de hoy no cumplieron con sus expectativas, no se desanime, porque las pruebas de hoy solo representan una parte pequeña pero medible del rendimiento general de un neumático.

  1. Nada es más lento que una rueda pinchada

En este estudio no probamos el agarre ni evaluamos la resistencia a los pinchazos. Puede resultar tentador instalar un neumático Corsa Pro Speed ​​para obtener el mejor rendimiento, pero si no compites y solo conduces de manera informal, te recomiendo que tengas cuidado. Para la conducción diaria, la resistencia a los pinchazos es crucial. Si bien los neumáticos sin cámara han ayudado a muchas personas a evitar pinchazos, no hay nada más lento ni más frustrante que pinchar y quedarse atrapado al costado de la carretera.

 

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