Reseña profesional: ¿Qué neumático de bicicleta de carretera es el más rápido? (Parte 1)
Aunque son grandes y pesados, los neumáticos a veces parecen el componente menos obvio de una bicicleta que uno puede notar. Aun así, no deberías subestimarlos. Por un lado, los neumáticos de alta calidad no son baratos y son objetos que se desgastan y que finalmente necesitarán ser reemplazados debido a daños o desgaste. Por el contrario, su rendimiento es bastante importante para tu bicicleta. Con tantas opciones disponibles, cada una respaldada por llamativas afirmaciones de marketing, es casi imposible que alguien pruebe cada una de ellas.
El sector del ciclismo se ha centrado en reducir la resistencia aerodinámica, la principal fuerza que se opone a la bicicleta y al ciclista durante los últimos diez años o más. La resistencia tiene un efecto exponencial a medida que aumenta la velocidad, pero los avances sustanciales en este campo se han estabilizado recientemente. Por ejemplo, una prueba en túnel de viento que comparaba 11 bicicletas de primera categoría del WorldTour no encontró prácticamente ninguna variación apreciable entre ellas. Si bien las mejoras aerodinámicas se han detenido, otras facetas del ciclismo (como la dieta, el entrenamiento e incluso el sueño) han experimentado un progreso tremendo. Mientras tanto, en el equipamiento de las bicicletas, la innovación sigue avanzando a toda velocidad.
En las mismas condiciones, la resistencia a la rodadura sobre asfalto es la segunda mayor resistencia que afecta al sistema de conducción, lo que lo convierte en el siguiente componente que puede aportar mayores beneficios. La resistencia a la rodadura se define como la resistencia provocada por la absorción de potencia de la superficie del neumático, que afecta al movimiento estable de la rueda. Aunque la resistencia a la rodadura es mucho menor que la resistencia del aire, aproximadamente una quinta parte de ella, esto no significa que no valga la pena estudiar estas diferencias. Los medios de comunicación extranjeros recopilaron 24 tipos diferentes de neumáticos y los llevaron al Silverstone Sports Engineering Hub para realizar pruebas en máquinas y explorar las diferencias entre ellos.
Llantas
Para la selección de neumáticos, los medios extranjeros eligieron inicialmente modelos basados en productos vistos en el World Tour o de uso habitual en otras carreras. Aunque los ciclistas aficionados rara vez ven neumáticos específicos para contrarreloj, cada vez hay más gente que los utiliza en las carreras, por lo que los medios extranjeros también seleccionaron algunos neumáticos para contrarreloj. También eligieron algunos neumáticos "para todo el año" para determinar la pérdida de rendimiento al optar por neumáticos que son ligeramente más duraderos y ofrecen un mejor agarre. Finalmente, seleccionaron algunos neumáticos de gama inferior a la superior para ver qué diferencias existen entre productos de diferentes rangos de precios.
Los medios extranjeros no han elegido neumáticos de gama básica para las pruebas, ya que creen que, dado que estás leyendo este artículo, es probable que seas un usuario que busca un determinado nivel de rendimiento. Quieren que el artículo te ayude a elegir cuál, en lugar de si debes elegir uno o no. Antes de que comenzaran las pruebas, los medios extranjeros seleccionaron el Continental GP5000 S TR como neumático de referencia. Ganó la mayor cantidad de victorias de etapa en el Tour de Francia de este año y, según su experiencia, también es más utilizado por los ciclistas que el Vittoria Corsa Pro.
Los neumáticos probados se enumeran alfabéticamente de la siguiente manera:
- Carrera Cadex GC
- Criterio de desafío RS
- Continental Aero 111
- Continental GP5000 AS TR
- Continental GP5000 S TR
- Continental GP5000 TT TR
- Goodyear Águila F1 R
- Goodyear Eagle F1 Supersport R
- Mirlo Hutchison
- Copa Michelin Power TLR
- Panaracer Agilist Rápido
- Panaracer Agilist TLR
- Pirelli P Zero Race TLR RS
- Pirelli P Zero Race TLR 4 Temporada
- Schwalbe Pro One Tubeless
- Bicicleta Schwalbe Pro One TT
- Bicicleta especializada S-Works Mondo
- Algodón Turbo Especializado Hell of the North
- Algodón Turbo Especializado
- Turbo 2BR especializado
- Victoria Corsa N.EXT
- Control Pro de Vittoria Corsa
- Victoria Corsa Pro Speed
- Victoria Corsa Pro
Cada neumático era nuevo, nunca había sido instalado y había estado almacenado a temperatura ambiente durante al menos 24 horas antes de la prueba.
Pruebas
El principio de la prueba es bastante simple. La rueda trasera está montada sobre un rodillo y los pedales del medidor de potencia BodyRocket miden la potencia que llega al sistema de la bicicleta a una cadencia de 100 RPM, mientras que los sensores del rodillo miden la potencia real que llega a la "carretera". Cualquier diferencia entre estos dos números representa la pérdida total de potencia de la bicicleta.
Esta configuración difiere de los dispositivos dedicados a la resistencia a la rodadura de los neumáticos, que también tienen en cuenta la pérdida de energía en la transmisión y la deformación en el cuadro y las ruedas. Sin embargo, dado que utilizamos la misma bicicleta para cada prueba para controlar las variables, el único cambio entre pruebas es el neumático, por lo que las diferencias en los resultados reflejan el rendimiento de la resistencia a la rodadura de los neumáticos.
El laboratorio de Silverstone cuenta con un dispositivo específico para medir la resistencia a la rodadura de las ruedas, pero los medios extranjeros querían probar las condiciones lo más parecidas posibles a las del mundo real. Simularon superficies de asfalto a partir de escaneos de las calles de París en el rodillo, creando una superficie de contacto más realista. Además, la cadencia fue establecida por ciclistas reales, por lo que la prueba incluyó las mismas vibraciones sutiles y la misma absorción de vibraciones que al conducir en carreteras reales.
El propósito de nuestras pruebas es descubrir lo siguiente:
- ¿Qué neumático tiene la menor resistencia a la rodadura?
- ¿Es posible medir o notar las diferencias en la resistencia a la rodadura en la conducción real?
- ¿Qué impacto tiene esto en el rendimiento real de la conducción?
- ¿Cómo afecta la presión de los neumáticos al rendimiento?
- ¿Son los neumáticos sin cámara más rápidos que las cámaras de aire de TPU/látex/butilo?
Plan de prueba
En la prueba, cada neumático se puso en marcha sobre el rodillo a dos velocidades diferentes: 9 m/s y 11 m/s, lo que equivale a 32.4 km/h y 39.6 km/h. Estas velocidades son aproximadamente iguales a las de la conducción rápida en carretera por parte de aficionados y a las de las carreras pequeñas.
Para garantizar la precisión, repetimos las mediciones dos veces y eliminamos los valores atípicos. Si se encontraron irregularidades, las ajustamos a la normalidad y repetimos la prueba. Cada neumático se probó a una velocidad durante 60 segundos, lo que significa que cada neumático tuvo cuatro minutos de tiempo de captura de datos después del calentamiento inicial.
Normalización
Todos los neumáticos se seleccionaron con un ancho de 28c. En los casos en los que neumáticos como Specialized S-Works Turbo Cotton y Challenge Criterium RS no estaban disponibles en 28c, se eligió el tamaño disponible más cercano. El ancho real medido a presión estandarizada se detalla en cada tabla de especificaciones.
Todos los neumáticos se inflaron a la misma presión: 73 psi, que es la presión mínima permitida. Esta es apenas un poco más alta que la presión recomendada por la calculadora de presión de neumáticos de SRAM. Si bien existen varias calculadoras de presión de neumáticos, para mantener la coherencia, se eligió la presión estándar de 73 psi. Por supuesto, una presión ligeramente más alta podría compensar parte de la resistencia a la rodadura causada por la deformación del neumático bajo el rodillo, pero el impacto exacto no está claro, por lo que se ignora para esta prueba.
En el caso del S-Works Turbo Cotton, al ser un neumático de 26c, se aumentó la presión según la misma calculadora de presión de neumáticos para evitar que fuera demasiado blando y potencialmente distorsionara los resultados. Los tamaños del Challenge Criterium RS y del Continental Aero 111 son 1 mm más estrechos y 1 mm más anchos que el estándar de 28c, pero como esta diferencia es insignificante, la presión de los neumáticos se mantuvo igual. El S-Works Turbo Cotton resultó ser más ancho de lo esperado y, en retrospectiva, podría haberse utilizado con la misma presión que los otros neumáticos. Estos datos confirman que ajustar la presión dentro del rango adecuado tiene poco impacto en la resistencia a la rodadura, por lo que creemos que no afectará a nuestros resultados.
La mayoría de los neumáticos utilizados son sin cámara y todos se rellenaron con 40 ml de líquido autosellante Muc-Off. Para neumáticos como el S-Works Turbo Cotton y el Panaracer Agilist Fast que no son sin cámara, se utilizaron cámaras de aire Vittoria Competition Latex. Cada vez que se cambiaba un neumático, se limpiaba el líquido autosellante y se utilizaban llantas secas para las cámaras de aire para garantizar que el líquido autosellante no afectara los resultados. En algunos casos, es posible que se haya perdido algo de líquido autosellante durante la instalación, y esto se indicará claramente en los resultados.
Durante las pruebas se utilizó el mismo juego de ruedas: Hunt 54 Aerodynamicist Dise con un ancho interno de 20 mm y sin frenos de disco para evitar la fricción de los frenos. Para mejorar la eficiencia, se utilizaron cinco ruedas traseras idénticas, lo que permitió intercambiar neumáticos durante las pruebas. Suponiendo que los cojinetes de cada juego de ruedas fueran de la misma calidad y que el apriete de los bloqueos fuera constante (no demasiado apretado), la resistencia a la rodadura de los cojinetes de bolas estándar se puede ignorar por completo. Por lo tanto, las ligeras diferencias entre los cojinetes no tendrán un impacto práctico en los resultados. Cada juego de ruedas de prueba estaba equipado con una rueda libre completamente nueva.
Cada prueba se realizó a una velocidad constante con la misma relación de transmisión para mantener un ritmo de conducción constante. El probador, Josh, mostró una salida de potencia más estable a 11 m/s en comparación con 9 m/s, lo cual es normal, pero la diferencia entre las dos velocidades fue muy pequeña.
Las pruebas se realizaron en una sala con temperatura controlada, con un sensor montado en la tija del sillín para controlar continuamente la temperatura del neumático trasero y comprobar que fuera constante. No se observó ninguna variación significativa de la temperatura durante el día. Al circular a 9 m/s y 11 m/s con el mismo neumático, la temperatura varió y los distintos neumáticos tuvieron temperaturas diferentes debido a las diferencias en los compuestos de caucho y los patrones de la banda de rodadura. Sin embargo, estos cambios no tuvieron ningún efecto indebido en los resultados de la prueba.
Dado que el peso total del sistema puede afectar a los datos (en concreto, cuanto mayor es el peso, mayor es la superficie de contacto y, por tanto, mayor es la resistencia a la rodadura), Josh se pesa periódicamente y bebe agua para compensar la pérdida de sudor. Antes de probar cada neumático, también tiene tiempo suficiente para realizar un calentamiento adecuado para garantizar una técnica de pedaleo suave. Mantiene siempre la misma postura de conducción para estandarizar la distribución del peso.
Finalmente, todas las pruebas se realizaron en la misma bicicleta, la Van Rysel RCR Pro, que los medios consideran una bicicleta de carretera moderna.
Confianza
Para calcular el error, los medios probaron el neumático de referencia, Continental GP5000 S TR, dos veces al día a presión estándar. La diferencia entre la potencia de salida más baja y la más alta se utilizó para determinar el rango de error. Según los resultados de la prueba, el error fue de 0.1 W a 9 m/s y de 0.4 W a 11 m/s. Estos rangos de error se mostrarán en los siguientes gráficos, lo que ayudará a comprender que los datos pueden superponerse y afectar el orden de procesamiento, pero en el contexto general, estas líneas de error son relativamente pequeñas.
Además, hay otros factores que podrían afectar a los datos, y se tomaron medidas para garantizar su precisión. Por ejemplo, hay una ligera pérdida de presión de los neumáticos durante la prueba, por lo que se realizan pruebas repetidas para comprobar si hay anomalías en los datos y garantizar que estas variaciones no afecten a las conclusiones finales. Si el probador Josh se desvía de la velocidad objetivo en ±0.1 m/s, se repetirá la prueba. Para reducir las pérdidas de eficiencia en la transmisión causadas por el desgaste de la cadena o el deterioro de la lubricación, los medios utilizaron una cadena previamente limpiada, lubricada y bien asentada, y el entorno de prueba se mantuvo limpio y seco. Tanto los medios como Silverstone creen que estos factores no afectan significativamente a los resultados.
Detalles adicionales y exención de responsabilidad
Como mencioné antes, el objetivo aquí no es crear datos perfectamente precisos, sino mostrarte los beneficios reales que puedes esperar. El uso de un rodillo más grande probablemente brindaría datos más cercanos a las condiciones del mundo real, pero aún no es una superficie perfectamente plana, por lo que seguirá habiendo una brecha entre eso y la conducción en la vida real. El enfoque aquí está en las diferencias entre cada neumático, no en los valores absolutos de resistencia a la rodadura.
Esta prueba solo mide los datos de los neumáticos traseros, asumiendo una distribución de peso 50/50 entre las ruedas delanteras y traseras. Por lo tanto, para simplificar, simplemente duplicamos la resistencia a la rodadura para obtener la resistencia total del sistema. Por supuesto, la distribución del peso es ligeramente más pesada en la parte trasera y las diferencias individuales de los ciclistas, los modelos de bicicletas y otros factores podrían afectar esto, pero para esta prueba, lo mantuvimos simple.
Resultados
A menos que se indique lo contrario, los siguientes resultados se basan en un solo neumático. Normalmente, los neumáticos se compran en pares, pero como los datos también incluyen pérdidas de la transmisión y la flexión del cuadro, duplicar simplemente la pérdida total de potencia no brinda una imagen precisa. Sin embargo, el interés principal de los medios aquí son los datos comparativos, no los valores absolutos de resistencia a la rodadura.
El único neumático que no debería compararse de esta manera es el Continental Aero 111. Este neumático tiene diferentes configuraciones delanteras y traseras, por lo que solo tenemos datos del neumático trasero.
Al comparar cada neumático con el neumático de referencia de los medios, el Continental GP5000 S TR, utilizamos el promedio de dos pruebas para el GP5000 y restamos ese promedio de la pérdida de potencia de cada neumático. Si el resultado es negativo, significa que el neumático es más rápido que el neumático de referencia; si es positivo, ocurre lo contrario.
Los resultados mostrarán primero la pérdida de potencia a 9 m/s, seguidos de los resultados a 11 m/s por separado, en lugar de promediarlos. Algunos neumáticos funcionan mejor o peor a velocidades más altas, por lo que el promedio perdería este importante detalle.
En los dos gráficos se puede ver que la posición de los neumáticos en ambas velocidades se mantiene bastante constante. Pero para que sea más fácil detectar qué neumáticos han cambiado, he convertido los cambios de posición en una tabla. El verde brillante significa que la posición del neumático se mantuvo igual en ambas velocidades. El verde claro significa que se movió hacia arriba o hacia abajo solo un punto. El amarillo claro significa que se movió dos puntos y el naranja muestra un cambio mayor.
De esto se desprende que los neumáticos más rápidos y más lentos suelen mantener sus posiciones a ambas velocidades. Hay un modelo en el medio que muestra una variación ligeramente mayor, pero entre los 24 neumáticos probados, 20 de ellos mantuvieron la misma clasificación o solo cambiaron una posición. Por lo tanto, podemos concluir que las clasificaciones se alinean con los cambios de velocidad.
Conclusión
¿Qué neumático es el más rápido?
En ambas velocidades, el neumático más rápido de la prueba es el Vittoria Corsa Pro Speed. En comparación con el modelo base GP5000 S TR, cada neumático ahorra 1.4 W, lo que significa que un par de neumáticos ahorra 2.8 W. Esto no sorprende a los evaluadores, ya que el neumático se siente muy suave en la mano y no está diseñado para andar todos los días.
Entre los neumáticos todoterreno, el Continental GP5000 S TR es el que ofrece el mejor rendimiento a ambas velocidades. A 11 m/s, tiene la menor pérdida de potencia en comparación con neumáticos similares y, a 9 m/s, empata en el primer puesto con el Panaracer Agilest Fast o el Schwalbe Pro One TT. Dado que el GP5000 S TR es un neumático sin cámara (a diferencia del Agilest Fast) y no un neumático para contrarreloj, los evaluadores lo califican con confianza como el mejor neumático de competición todoterreno según los datos.
La elección del GP5000 S TR como base antes de las pruebas se ha confirmado parcialmente, y es tranquilizador saber que los comentarios tanto de los aficionados como de los profesionales coinciden en gran medida con esta conclusión.
A continuación, se encuentran las dos versiones de neumáticos S-Works Turbo Cotton, que se intercambian en función de la velocidad. Con el aumento del margen de error, sus clasificaciones pueden cambiar. Esto podría deberse al sistema de cámara de aire, y vale la pena señalar que, después del GP5000 S TR, los tres siguientes neumáticos más rápidos para todo terreno son todos modelos con cámara de aire.
En el rango medio, cinco o seis neumáticos tuvieron un rendimiento similar a ambas velocidades. Curiosamente, como neumático específico para TT, el Continental Aero 111 no tuvo un buen rendimiento en comparación con otros neumáticos para TT. Continental afirma que es 18 W más rápido que el GP5000 S TR, pero los evaluadores creen que esto se debe puramente a una perspectiva aerodinámica. Los datos reales muestran que el neumático ahorra 3.7 W menos que el GP5000 S TR a 40 km/h.
Simplemente enumerar los neumáticos en orden no es muy útil porque puedes consultar las tablas para ver el rendimiento de cada neumático a cada velocidad. Por ejemplo, el neumático más lento, el Pirelli P Zero Race TLR 4 Season, es un neumático de invierno diseñado para condiciones específicas. Justo por encima de él están el Cadex Race GC y el Vittoria Corsa Pro Control. El primero es un neumático de carreras polivalente que equilibra la velocidad, el agarre en las curvas y la durabilidad, mientras que el segundo ofrece un agarre y una durabilidad ligeramente mejores que el Corsa Pro estándar, pero sigue siendo algo habitual en las carreras del WorldTour.
¿Cuánta energía puedes ahorrar al cambiar neumáticos?
La diferencia en la pérdida de potencia entre el peor y el mejor neumático de la prueba es de 12.6 W a 9 m/s o de 15 W a 11 m/s. En el caso de un par de neumáticos, esa cifra se duplica, lo que significa que, a velocidades más altas, se pueden ahorrar hasta 30 W, lo que supone una ganancia notable.
En realidad, los evaluadores sospechan que pocos ciclistas cambiarían un neumático para cuatro estaciones por un neumático específico para contrarreloj para uso diario. Por lo tanto, podría ser mejor comparar las mejoras de rendimiento con la línea de base. A 9 m/s, un par de neumáticos puede ofrecer una ventaja de 22.6 W, que aumenta a 27.2 W a 11 m/s.
Esta comparación sigue siendo entre un neumático para cuatro estaciones y los neumáticos de competición de mejor rendimiento, lo que no es una mejora poco común, pero no se trata exactamente de comparar neumáticos iguales. Si solo se tienen en cuenta los neumáticos de competición, sin contar las versiones TT, se pueden ganar 17.4 W a 9 m/s y 21.8 W a 11 m/s si se cambian un par de neumáticos Cadex Race GC por unos Continental GP5000 S TR.
Resultados y datos de cada neumático
Los evaluadores clasificaron los neumáticos en función de su rendimiento a 9 m/s. También se pueden clasificar en función de 11 m/s o combinar ambos resultados para obtener una clasificación promedio. Sin embargo, los evaluadores estiman que la mayoría de los ciclistas pasan más tiempo conduciendo a 9 m/s que a 11 m/s, por lo que los datos de 9 m/s son más relevantes.
A continuación, enumeramos el ahorro de energía de cada neumático junto con algunas estadísticas importantes. Tenga en cuenta que el ahorro de energía corresponde a un solo neumático. Los evaluadores no incluyeron la velocidad de conducción ni el tiempo estimado para una contrarreloj de 40 km, que se explicará más adelante.
Nota: En la mayoría de los casos, la compatibilidad sin ganchos se indica como sí o no. La compatibilidad generalmente depende del ancho interno de la llanta, por lo que debe verificar si sus ruedas son compatibles con sus neumáticos.
Pirelli P Zero Race TLR 4 Temporada
Especificaciones
- Precio: £79.99 / $99
- Peso: 316g
- Anchos disponibles: 26c, 28c, 30c
- Ancho medido: 28.4 mm
- Tubeless Ready: Sí
- Compatible sin gancho: solo 28c y 30c
- Potencia a 9 m/s: 21.3 W
- Potencia a 11 m/s: 29.6 W
- En comparación con GP5000 S TR a 9 m/s: +11.3 W
- En comparación con GP5000 S TR a 11 m/s: +13.6 W
Continuará..
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